東洋経済・東京鉄道事情 Vol.2

幻となった、成田と羽田をつなぐ「都心直通線」。必要性はあるのか?

成田空港と日暮里を36分で結ぶスカイライナー。利用者数は、成田出発客のシェア9%に留まる。遠回りのルート、高い運賃も敬遠の理由だ(写真:hide0714/PIXTA)

東京圏における将来的な鉄道ビジョンを議論する場として、国土交通省の交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」を設けたのは2014年5月のことだった。

それから約2年が経ち、今年2016年3月までに、東京圏の鉄道計画のマスタープランとなる答申書を出すことになっている。相互直通運転の拡大にともなう遅延をどう対策するのか、ホームドアやバリアフリーなどの施策をどのように推進していくのか。2020年の東京オリンピックよりさらに先、10年後、20年後の未来を見据えたビジョンが示される。

この3、4年、「新空港線(蒲蒲線)」など、さまざまな鉄道新線構想がメディアで報道されてきた。これは、審議会の答申で示される計画に盛り込んでもらおうと、一部の自治体や鉄道会社がアピールに懸命だったからだ。

そんな陳情合戦の中で、あまり世間の耳目に触れない構想がある。都営地下鉄浅草線のバイパス路線として検討されている、押上駅~新東京駅~泉岳寺駅をつなぐ都心直結線だ。この構想には国交省が特に力を入れており、自由民主党も前向きだ。政府が2013年に決めた「日本再興戦略」でも盛り込まれた、成田空港と羽田空港を1時間弱で結ぶ短縮ルートだ。

ところが、地元の東京都は構想に消極的だ。なぜ、都心直結線構想について、国と都の間で温度差が生じるのか。

東洋経済オンライン


遠さと不便さ、敬遠される成田空港


現在、成田空港へのアクセスとして京成スカイライナーがある。日暮里駅と成田空港を36分で結ぶ。2010年の成田スカイアクセス線開業で大幅に時間短縮した。

ただ、京成スカイライナーの利用者は伸び悩み、2014年から減少に転じた。成田の国際線の利用減、格安の空港バスの充実も一因だ。起点となる日暮里、上野駅から他線への乗換の不便さも大きい。また、そもそも成田空港人気の低迷もある。

「成田空港と羽田空港のどらちを利用するか」との意向調査で、成田を選んだ人が27%、羽田は44%と大きく差がついた。空港までの所要時間や運賃の安さ、アクセス手段の豊富さなどが羽田を選択する理由とされている。

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